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Lun04242017

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Transantiago, la hora del Estado

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Mucho se habla del Transantiago a casi 10 años de su implementación. Se están conociendo los millonarios subsidios a los operadores, el principal responsable de su diseño es precandidato presidencial y, sobre todo, el empresario más importante del país ha señalado que la solución es traspasar a METRO el control del transporte público de la capital.

La historia indica que hace más de 15 años se instaló en Latinoamérica los BRT (Bus Rapid Transit, por su sigla en inglés) como solución privada a los problemas de movilidad en las principales metrópolis del continente. La versión criolla de los BRT denominado Transantiago tiene una particularidad, el millonario subsidio del Estado al modelo de transporte privado.

En casi 10 años se han transferido por concepto de subsidios 6.080 millones de dólares y, por efecto de la “ley espejo Transantiago” (20.696) aprobada el 2013, el Estado completará 13.000 millones de dólares adicionales al financiamiento del transporte público. Es decir, si contabilizamos los aportes desde el 2005 hasta el 2022 (año hasta que se asegura el subsidio), el Estado aportará lo equivalente a la recaudación de dos reformas tributarias como la aprobada por el gobierno de la Nueva Mayoría.

Más allá de cualquier ideologismo, habría que realizarse algunas preguntas sobre esta “política pública”.

¿Cumplen con los estándares de responsabilidad fiscal estos millonarios traspasos?

¿Cuál es el porcentaje de los subsidios que se destinan a cumplir con las tasas de ganancias comprometidas en los contratos entre el Estado y los operadores privados?

¿Es posible sostener la legitimidad social y política de un sistema que supone un alto costo para el Estado y un alto índice de insatisfacción de los usuarios?

La discusión de las bases de licitación para el nuevo Transantiago no solo debe permitir que se establezcan mejoras al propio sistema, sino que debe abrir paso a un debate desde la perspectiva estructural del sistema.

Así, el Estado debe jugar un rol principal en el control y la operación del sistema, cuestión planteada por el entonces senador Eduardo Frei en 2007 y recientemente por Andrónico Luksic, con el objeto de mejorar su relación con el medioambiente, se adecúe a la cultura urbana de Santiago, establezca una tarifa justa, en definitiva, mejore en calidad y la oferta de frecuencia y tiempos de viaje.

La experiencia internacional (Madrid y París) muestra que es posible entender al transporte público como un derecho económico y social. Esta mirada posibilita que las transferencias estatales sean incorporadas íntegramente a la operación del sistema y al establecimiento de tarifas accesibles, justas y que a su vez impacten en bajar los índices de evasión del sistema.

No se trata de excluir a los operadores privados en tanto es posible mantener espacios para operación mixta del sistema. En esta línea, el Estado, a través de la empresa METRO, cuenta con capacidad instalada para gestionar la flota, ofrecer mejores experiencias de viaje, ofertar una frecuencia adecuada con menores tiempos de viaje.

Se trata entonces de abandonar dogmas neoliberales y avanzar hacia la eficiencia de los recursos fiscales, en espacial en áreas de la economía donde los operadores estatales han demostrado hacerlo mejor que los operadores privados.